אם תרצה ללמוד אווירודינמיקה, תצטרך רק להסתכל על עיצובי המטוסים המוקדמים מאוד, כגון Bleriot XI. אין טורבו מאווררים ביחס עוקף גבוה, לא טרקלינים בסיפון העליון, ולא מערכות מיקום גלובליות. במקום זאת, המטוס הוא ביטוי מוחלט לפתרונות העיצוב הדרושים כדי להתגבר על ארבעת כוחות הטיסה: הרמה, משקל, דחף וגרירה. אחד מה”מחקרים” הללו יכול להתבצע ב- Old Rhinebeck Aerodrome של Cole Palen ברינבק, ניו יורק.

השיא של עשר תצורות קודמות שנבנו על ידי לואי בלריוט, שהשקיע מחדש 60,000 פרנק צרפתי שצבר במהלך מיזם ייצור מנורות רכב כדי לפתח מטוס מצליח מבחינה טכנולוגית במירוץ עם שמות כמו האחים רייט, אנרי פרמן, סנטוס דומונט וגלן קרטיס , ה-Bleriot XI עצמו הפך למטוס החד-מטוס המעשי הראשון בעולם.

הבלריות השביעית, שסיפקה את הבסיס הראשוני שלה, הופיעה עם גוף גוף סגור חלקית כדי לשכן את הטייס היחיד שלו; כנפיים משולבות למסגרת קבינה צינורית מעל תא הטייס; מנוע אנטואנט בעל ארבעה להבים בהספק של 50 כ”ס; זנב אופקי גדול, דו-אלון; הגה קטן; וגלגלים מסתובבים עם קפיצים עצמאיים. למרות שהוא התרסק ב-18 בדצמבר 1907, הוא בכל זאת סיפק את הבסיס לתכנון מאוחר יותר וסופי.

ה-Bleriot VIII, שבא אחריו במהירות, שמרה על תצורת הכנף הנמוכה, אך כללה גלגלי סיבוב, קצה כנף וגרון תלת אופן, שכל אחד מהם מורכב מגלגלים בודדים.

למרות שה-Bleriot IX היה גרסה גדולה יותר של ה-VIII, וה-Bleriot X הציג סידור דוחף-פרופלור עם הגה משולשת, צעדי הביניים הללו הציעו מעט לעיצוב האולטימטיבי ולכן נזרקו במהירות. העיצוב האולטימטיבי הזה לבש את הצורה של Bleriot XI.

גוף המטוס הארוך, המחדד בהדרגה, שנוצר על ידי ארוכי אפר, ניצבי אשוח וקורות צולבות שהוחזקו יחדיו על ידי מסבכי תיל, היה קל, אך חזק, וסיפק את נקודת החיבור המשותפת למשטחים האווירודינמיים ולמנוע שלו. רק חצי מכוסה בבד, הוא נראה פרימיטיבי ולא גמור, אבל פונקציונלי.

כנפיים מכוסות בד, בצורת צלעות, עם קצוות מעוגלים, הופיעו בטווח של 28.2 רגל ושטח של 151 רגל רבוע והיו מחוברות במפרק לגוף המטוס בזווית, מה שהציע דיהדרלית ניכרת. המשטח העליון שלהם והקצה המוביל הנפול בחדות היו בעצמם ביטויים של אווירודינמיקה. מונחית צמודה על ידי המשטחים העליונים שלהם, זרימת האוויר השתפלה כלפי מטה ומעבר לקצוות הנגררים שלהם, מה שמפחית את לחץ המשטח העליון, מגביר את מהירות זרימת האוויר וגורם לגלגל האוויר “להגיב” בעקרון העילוי. לא נכללו מכשירים להרמה גבוהה, כגון דקים ודשים, ואפילו לא גלגלונים. במקום זאת, שליטה רוחבית סופקה על ידי שיטת עיוות הכנפיים שתוכננה של האחים רייט, עמוד הפוך המחובר מתחת לגוף המטוס ומספק חיבור חוט למפעילי עיוות. כשהם מסובבים באופן דיפרנציאלי את כל הכנף, הם הפכו אותו לגלגל גלגל ענק, הגדילו את זווית הפגיעה שלו וגרמו לגדה בטיסה.

מייצב בצורת מלבני בגודל 16 רגל מרובע, שהותקן מתחת למבנה המחודד לקראת הקצה, סיפק סטייה לשליטה בציר הגובה, בעוד שהגה בגודל 4.5 רגל מרובע, נע כולו, שנראה זעיר עבור המטוס, סיפק שליטה על פיתול. בקצה הקיצוני של גוף המטוס.

מנוע אנזאני בעל שלושה צילינדרים, מקורר אוויר, הפוך Y, 35 כ”ס, המחליף את תחנת הכוח המקורית של העיצוב, 30 כ”ס REP ומחובר למסגרת קדמית, אפר, נהג במהגוני, בצורת חריץ, 6.87 רגל- מדחף בקוטר ב-1,350 סל”ד. בגלל יכולת ההספק הבלתי מספקת של המנועים הקיימים אז, ה-Bleriot XI, כמו כל העיצובים המוקדמים, נאבקו ביחסי הספק-משקל, המתכננים שלהם נאלצו להשתמש בצורה נגדית בעץ חזק אך קל למבנים ובבד למשטחים אווירודינמיים.

המדחף החלק, המלוטש היטב, בעל הצורה המורכבת, היה שילוב של עבודת גילוף אומנותית וביטוי אווירודינמי. בעצם כנף זעירה, מסתובבת בניצב לנתיב הטיסה, היא פיתחה דחף באותו אופן שבו כנף יצרה עילוי, והרוח היחסית פוגעת בה במישור הסיבוב שלה. מכיוון שהוא הוגדר בזווית התקפה, ומכיוון שהיה לו ציר אוויר בצורת קמבר, הוא פיתח עילוי בכיוון קדימה, המוגדר מחדש כאן כ”דחף”, “התפתול” של המדחף המאפשר לו לשמור על אותה זווית של -תקוף לאורך הרדיוס שלו כאשר זווית הגובה שלו גבוהה ליד הרכזת שלו, אבל נמוכה ליד השפה שלו.

המסגרת הקדמית, אפר, סיפקה באותה מידה את נקודת החיבור לשניים משלושת הגלגלים המחודרים הדקים, הניתנים להסתובב, עייפים מגומי, אשר עטיפת הסרט התקופתית שלהם הבטיחה היצמדות בין הצמיג לבין החישוק. יכולת הסיבוב הייחודית של המרכב, המתחקה אחר מקורותיו לבלריות VII, אפשרה בצורה נאותה יותר למטוס לפעול בתנאי שדה רוח צולבת, שכן ההגה הזעיר לא הציע שטח מספיק כדי לנטרל אותם במידה ניכרת, וההרכב היה שברירי מדי אחרת. לעמוד מבני בעומסי צד. כתוצאה מכך, הוא הצליח לעקוב אחר הקרקע בזווית.

תא הטייס, שנוצר על ידי מסגרת עץ ובד גומי בצדדיו, כלל את מערכת הבקרה בעיצוב Bleriot שבה הותקן גלגל קטן, עגול, שאינו מסתובב, על גבי עמוד אנכי אשר התבסס על ידי מתכת עגולה, “cloche” או “פעמון” בצרפתית עם חצי כיפה, שאליו חוברו שני הכבלים המפעילים מעלה קדימה ואחורה ושני כבלי כנפיים צדדיים מתעוותים. משטחים הוזזו על ידי הטיית המקל קדימה, אחורה או לכל צד. “תחכום” תא הטייס הושלם עם מצערת מנוע בצד ימין ושני מכשירים: מצפן ומחוון כמות דלק.

מיכל דלק קטן דמוי חבית הותקן אופקית בין המנוע לתא הטייס.

ה-Bleriot XI, המופעל על ידי מנוע ה-Anzani בעל 35 כ”ס, הציג משקל כולל של 661 קילוגרם ויכול היה להגיע למהירויות של 47 קמ”ש.

טסה לראשונה ב-15 במרץ 1909, עם תחנת הכוח המוקדמת יותר של REP, היא קפצה רק למרחק של 8,200 רגל, אבל ההתחלה הלא מבשרת הזו כמעט לא העידה על ביצועי העיצוב והצלחתו, שכן רק ארבעה חודשים לאחר מכן, ב-25 ביולי, עשה את הטיסה הראשונה חוצה ערוצים של 25 מייל שוברת השיא מקאלה, צרפת, לדובר, אנגליה, וזכתה בפרס 1,000 פאונד בריטי של ה-Daily Mail על ההישג. האירוע ההיסטורי, שעורר תשומת לב עולמית, עורר זרם של הזמנות לסוג.

העיצוב של Bleriot XI, כוחות סוס נמוכים ומשטחים יעילים מינימליים מכתיבים את פעולתו. המטוס נטול הבלמים, למשל, יכול להיות נשלט בכיוון רק על ידי ההגה הזעיר שלו על הקרקע. ההמראה, בגלל זווית הנפילה הגבוהה של הכנף, מושגת בצורה אופטימלית עם התקדמות מלאה, או מצערת, המעלה את הזנב למצב מקביל לקרקע ומניח את כל משקל המטוס על גלגליו הראשיים, תוך כדי ניתן לנטרל את זוויות העקיבה הנגרמות על ידי רוח באופן חלקי או מלא על ידי סטיות הגה, בהתאם לדרגתן, והמרכב התחתון המסתובב שלו מגדיל זאת עוד יותר. כל כך פרופיל, המטוס מושרה לטיפוס רדוד. הכנף והשטח של הכנף, יחד עם אפקט הקרקע, מסייעים לכך באופן זמני, אך עדיין יש לו מאפייני עצירה פתאומית.

פרופיל הטיפוס המדרגות, המוכתב לא על ידי הגבלות בקרת תעבורה אווירית, אלא על ידי דרישות מהירות, מייצר עילוי בכל “רמה”.

למרות הגדרת המצערת המלאה כדי לשמור על זרימה מקסימלית על המנוע כדי לעמוד בדרישות “מקורר האוויר”, העיצוב האיטי והשברירי רגיש למשבי רוח, והגדות צריכות להיות רדודות ועדינות. הכוח אינו זמין מספיק כדי לנטרל את הסיבובים של 30 מעלות ומעלה אשר מגדילים באופן אקספוננציאלי את העמסת הכנפיים ומובילים בהכרח לתלייה. שליטה רוחבית, עיוות כנפיים היא מינימלית ואטית.

ירידות בעוצמה מלאה, עם האף למטה, נעצרות באופן אידיאלי עם הפחתות מצערת רגע לפני שהגלגלים נוגעים בקרקע. הפחתת הספק מוקדמת יותר היא, בגלל חוסר הספק של כוח המנוע, בלתי ניתנות ליציבות, והתלקחות יתר שלפני הנחיתה תאלץ את שלדת האוויר על החלקה.

ה- Old Rhinebeck Aerodrome Bleriot XI, ממבנה מס’ 56, הוא שלדת האוויר העתיקה ביותר שעדיין טסה בארה”ב, מוקף רק על ידי Bleriot של אוסף Shuttleworth, הנושא את מבנה מס’ 14.

לאחר שהתרסק במהלך מפגש אווירי ב-1910 בסאוגוס, מסצ’וסטס, הדוגמה של ריינבק נרכשה לאחר מכן על ידי פרופסור HH Caburn, שעבר אותה על בסיס יומי בזמן רכיבה על אופניים לעבודה ומי אחסן אותה, עד שהיא ניתנה לביל שמלין. של לאקוניה, ניו המפשייר. הוא נתרם הלאה לקול פאלן ב-1952, הוא היה נטול המנוע והמשטחים האווירודינמיים שלו, אבל השלישי הקדמי והאחורי שלו היו שלמים אחרת. כנפיים שנבנו לאחרונה, מייצב אופקי והגה הותקנו בנמל התעופה סטורמוויל שנתיים מאוחר יותר, באוקטובר.

בגלל שבריריותו של המטוס, הוא מוגבל ל”דילוגים קצרים” משדה הדשא המתגלגל של אולד ריינבק במהלך המופעים האוויריים של “היסטוריה של הטיסה” בשבת, לאחר שהגיע רק לגובה מרבי של 60 רגל. אף על פי כן, הקפיצה הקצרה הזו של ביטוי פשוט אלגנטי של אווירודינמיקה מתחקה אחר מקורו, ולכן מייצגת, את “המרחק הארוך” דאז מעבר לתעלת למאנש, ש-Bleriot XI המקורי עשה לפני מאה שנה בתור המונו-מטוס המעשי הראשון בעולם וקודם לו. כל מטוס מודרני שמקשר כיום באופן שגרתי את העולם.

Recommended Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *